Denn an diesem Tag lag dort wieder jede Menge Glas. Erst vor ein paar Tagen lag ein paar Meter weiter auch Glas.

Da direkt in der Nähe mehrere Läden waren, habe ich gefragt, wer mir einen Besen ausleihen könnte. Beim dritten Laden bekam ich einen und konnte das Glas zur Seite fegen.

Die Meldung an die Stadt dazu habe ich gestern Abend verschickt und bin gespannt, wie lange es dauert, bis das beseitigt wird.

Vielleicht wollte man vermeiden, zu nennen, wie viele Abstandsverstöße festgestellt und wie viele mit einem Verwarngeld belegt wurden.

Da im Foto einer Lokalzeitung etwas von Markierungen stand, die die Polizei auf die Fahrbahn sprühte, um die Überholabstände einschätzen zu können, schaute ich mir das am Samstag vor Ort genauer an.

Methode?

Die Polizei sprühte mit Kreide für ihre Kontrollaktion alle paar Meter jeweils vier orangene Kreise auf die Fahrbahn. Zwei in der Mitte des Schutzstreifens und zwei im Abstand von 1,5 m links daneben.

Ich hoffe sehr, dass man nicht einfach nur die Punkte geachtet hat, denn Radfahrende sind breiter als 0 cm, wenn sie in der Mitte des Schutzstreifens fahren und Fahrzeuge haben meist überstehende Seitenspiegel. Dieses Bild zeigt ein Fahrzeug, dessen Reifen links der Markierung sind. Dazu kann man sich nen Radfahrer vorstellen, der mittig auf dem Schutzstreifen fährt.

Ein Mindestabstand von 1,5 m sähe deutlich anders aus.

Beispiel

Ich bin z. B. von der Mitte meines Fahrrad bis zur linken Außenkante 45 cm breit. Würde ich auf dem Schutzstreifen mittig fahren, läge der Abstand von meiner linken Außenkante zur Mitte der linken, orangenen Markierung auf der Fahrbahn ca. 105 cm. Davon müsste man noch den überstehenden Seitenspiegel abziehen, sagen wir mal mit 10 cm. Das Ergebnis wäre: Überholabstand von 95 cm.

Nachfrage

Da ich gerne wissen würde, wie genau die Polizei vorgegangen ist, habe ich am Sonntag via Twitter nachgefragt. Allerdings scheint das Social Media Team generell kein Freund der Kommunikation zu sein und ich vermute, dass es auch da keinerlei Kommunikation geben wird. Schade, bei solch einem wichtigen Thema.

Tipp: Schutzstreifen besser niemals benutzen

Ein Profitipp für alle, die dort unterwegs sind, wo solche Schutzstreifen (Mordstreifen) gemalt wurden: Fahrt links von diesen Schutzstreifen, dann seid ihr raus aus der Dooringzone. An das hupen der aggressiven Autofahrer gewöhnt man sich. An Unfälle nicht.

Sehr detaillierte Informationen dazu gibt es bereits in diesem Blogbeitrag, hier im kürzlich fertig gestellten Abschnitt wurde dieser schlechte und gefährdende Stil nur konsequent weitergeführt.

Ich möchte hier nicht noch einmal auf die Maße und die Gefahren eingehen, die sich daraus ergeben sondern nur einige Details beschrieben, die mir beim Anschauen des fertiggestellten Bauabschnitts aufgefallen sind.

Viktoriabrücke – Radfahrstreifen und Schutzstreifen

Der Bereich auf der Viktoriabrücke bis zur Ampel an der Krezung nach Brötzingen hat auf der Westseite einen Radfahrstreifen mit durchgezogener Linie. Auf Ostseite gibt es einen Schutzstreifen mit gestrichelter Linie. Ich verstehe nicht, wieso hier sowohl Radfahrstreifen als auch Schutzstreifen verwendet werden.

Radfahrstreifen in Mittellage (RiM)

Für die Linksabbieger gibt es für die Einfahrt nach Brötzingen einen Radfahrstreifen in Mittellage, auch Angstweiche genannt.

Benutzt man diese Angstweiche, muss man direkt danach aber wieder auf die “Autospur” wechseln, da der Radweg einfach aufhört, siehe nächster Punkt.

Wieso hört der Radweg einfach auf?

Der Radweg hört auf der Kreuzung einfach auf, danach beginnt der Bussonderfahrstreifen, der nicht für Radfahrer freigegeben ist. D. h. Radfahrer müssen sich hier meinem Verständnis nach links einordnen und im Kreuzungsbereich warten, bis alle Autos, Busse oder Lkw durchgefahren sind.

Keine eigenen Ampeln für Radverkehr, am besten meiden

Man fährt mit dem Fahrrad immer rechts des Kraftfahrzeugverkehrs, der optional auch rechts über die Schutzstreifen für Radfahrer abbiegen darf. Trotzdem gibt es im gesamten Bereich keine einzige Ampel nur für den Radverkehr, die z. B. sinnvollerweise auch früher auf grün schalten würde. Ich empfinde das als fahrlässig.

Radfahrer nur geradeaus

Das hier ist eine besonders interessante Stelle aus mehreren Gründen:

1. Es ist ein absolutes Halteverbot beschildert. Das gilt hier wegen des Schutzstreifens und wegen der Ampel sowieso und gibt daher nur die rechtliche Situation wieder und das Schild dürfte hier gar nicht angebracht werden.
2. Radfahrer haben nur einen Geradeausfpeil. Will man mit dem Fahrrad nach rechts abbiegen, so muss man den Schutzstreifen verlassen und sich links davon einordnen.

   

3. Nach der Kreuzung wird der Schutzstreifen deutlich schmaler und hat zwischen den grünen Linien nur noch 90 cm Breite. Zur Relation: Mein Lenker ist ca. 85 cm breit.

   

Häufig Gefährdungsparker

In diesem Foto sind zwei Fahrzeuge dort geparkt, wo es ein absolutes Halteverbot gibt. Das gelbe Fahrzeug auf dem Gehweg UND auf dem Schutzstreifen und das graue Fahrzeug weiter hinten auf dem Gehweg.

Jedes Mal, wenn ich dort vorbei fahre, stehen mehrere so abgestellte Fahrzeuge illegal herum.

1. Der Fahrer vor mir und hält einen sicheren Abstand zu den geparkten Fahrzeugen rechts (Längerparker) und fährt nicht in der Dooringzone, die von Verkehrsplanern auch gerne Schutzstreifen genannt wird.
2. Der Fahrer des Pkw überholt mit viel zu wenig Abstand.
3. Die anderen auf dem Fahrrad fahren gefährlich nahe an den Längsparkern und sind in ständiger Gefahr, sollte jemand am Steuer eines der Fahrzeuge, ohne auf den rückwärtigen Verkehr zu achten, die Fahrertüre öffnen.

PS: Zur Bestätigung, dass man außerhalb der Dooringzone fährt und alles richtig macht, gibt es manchmal Hupkonzerte von Autofahrern.

Eine Benutzungspflicht gibt es für Schutzstreifen übrigens nicht.

Vertreter von Busunternehmen seien dagegen gewesen sei, erklärte man, weil man Radfahrende dann nicht überholen könne.

Tja, … Welcome to Reality :P

PS: Ich gehe davon aus, dass der Busfahrer hier trotzdem überholt hätte, wäre ich nicht links vom Schutzstreifen gefahren, also links von der Dooringzone. Denn das erlebe ich sehr oft an den Schutzstreifen hier. Egal ob Fahrer von Bussen, Lkw oder Pkw.

Finde das Foto “schön”, weil man sieht, wie wenig Platz hier ist. Der Busfahrer müsste zum Überholen und Einhalten von 1,5 m Mindestabstand mindestens mit der Hälfte des Busses den linken Fahrstreifen befahren.

Ich war beim Lesen der Pressemeldung sehr verwundert und frage mich, ob da von einem anderen Pforzheim die Rede ist als dem, das ich kenne.

Immerhin hab ich gut gelacht. 🤪

Fahrradklimatest als Grundlage für weitere schlechte Infrastruktur?

Los geht es mit dem Verweis auf den Fahrradklimatest von 2022 vom ADFC, bei dem die Stadt Pforzheim die Schulnote 4,5 bekommen¹ hat und damit den 38. Platz von 40 Plätzen im “Städteranking “Ortsgrößenklasse 100.000 bis 200.000 Einwohner” belegt.²

Dieses Ergebnis dürfen wir nicht leugnen. Im Gegenteil: Wir nehmen das Feedback der Pforzheimerinnen und Pforzheimer ernst und es ist Ansporn für uns, das Fahrradklima durch Infrastrukturmaßnahmen und Öffentlichkeitsarbeit kontinuierlich zu verbessern“, so der Rathauschef. Bürgermeisterin Schüssler ergänzt: „Der Fahrradklimatest ist für die Stadtverwaltung ein wichtiger Gradmesser. Er zeigt, wie das Radfahren in der Stadt wahrgenommen wird und wo es weiterhin Verbesserungspotential gibt. Schritt für Schritt gehen wir diese Probleme an.“

Pressemeldung der Stadt Pforzheim

Ich finde es schon irgendwie spannend, dass mit Verweis auf die extrem schlechten Ergebnisse des Fahrradklimatest behauptet wird, man nehme die Kritik ernst und wolle deshalb den Radverkehr in Pforzheim verbessern, dann aber nur Projekte umsetzt (siehe unten), die die objektive Sicherheit von Radfahrenden nicht verbessern, z. B. Schutzstreifen durch die Dooringzone oder “Radfahrstreifen in Mittellage”.

So bekam Pforzheim im Fahrradklimatest 2022 die folgenden Schulnoten bezüglich Sicherheit:³

• Fahren auf Radwegen & Radf.-streifen: 4,9
• Falschparkerkontrolle auf Radwegen: 5,1
• Sicherheitsgefühl: 5,1
• Breite der (Rad)wege: 5,1
• Fahren im Mischverkehr mit Kfz: 5,1

Wenn man weiterhin nur schmale Schutzstreifen malt und dann noch nicht einmal dafür sorgt, dass diese durchgängig von Falschparkern befreit werden und auch Überholabstände weder kontrolliert noch geahndet werden, dann werden diese Ergebnisse auch in Zukunft nicht besser werden.

“Positivbeispiel” Ebersteinstraße

So werden als positive Beispiele auf dem Weg zur Fahrradstadt der erst kürzlich freigegebene “Radfahrstreifen in Mittellage” und die Schutzstreifen an der Kreuzung Ebersteinstraße / Hohenzollernstraße / Heinrich-Wieland-Allee genannt.

Die Stadt Pforzheim treibt den Radverkehr mit verschiedensten Projekten stadtweit voran. „Erst kürzlich haben wir auf der Ebersteinstraße eine neue Radachse markiert, die die Nord-Südachse in unserer Stadt stärkt und die Anbindung an den Hauptbahnhof deutlich verbessert. Damit haben wir in der Nordstadt eine wichtige Ausbaumaßnahme für mehr Sichtbarkeit und Sicherheit im Radverkehr auf einer der Hauptradverkehrsachsen umgesetzt“, beschreibt Oberbürgermeister Boch.

Pressemeldung der Stadt Pforzheim

Hier ein paar Fotos dieser neuen Radachse, die laut Oberbürgermeister für mehr Sicherheit und Sichtbarkeit im Radverkehr sorgt:

Hier alle Informationen zur Malerei an dieser Kreuzung.

“Positivbeispiel” Westliche Karl-Friedrich-Straße

Als weiteres positives Beispiel werden die Schutzstreifen in der Westlichen Karl-Friedrich-Straße genannt:

Wichtige Maßnahmen auf der Westlichen stehen kurz vor dem Abschluss „Auch in der Westlichen Karl-Friedrich-Straße geht es voran“, ergänzt Bürgermeisterin Schüssler. Dort wird zwischen Pestalozzistraße und Viktoriabrücke unter anderem ein beidseitiger Radschutzstreifen eingerichtet.

Pressemeldung der Stadt Pforzheim

Und weiter:

„Radfahrerinnen und Radfahrer können die wichtige Verbindung der Westlichen nun sicher nutzen. Durch den Ausbau ist dort nicht nur mehr Raum für Radfahrende entstanden, sondern auch für Fußgängerinnen und Fußgänger. Sowohl Fußgängerquerungen als auch Bushaltestellen sind nun endlich barrierefrei“, freut sich Schüssler.

Pressemeldung der Stadt Pforzheim

Und das ist die als sicher verkaufte Infrastruktur, auf der Radfahrerinnen und Radfahrer die wichtige Verbindung durch die Dooringzone der Längsparker sicher nutzen können, während sie links vom Kraftfahrzeugen mit viel zu wenig Abstand überholt werden:

Hier alle Informationen zur Malerei auf der Westlichen Karl-Friedrich-Straße.

Für sicheren Radverkehr sensibilisiert man nur Radfahrende?

Mit vielfältigen Angeboten und Aktionen versucht die Stadt Pforzheim, nicht nur Radfahrende zu schulen, sondern auch andere Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer für die Bedürfnisse der Radfahrenden zu sensibilisieren.

Pressemeldung der Stadt Pforzheim

Aufgelistet werden dann:

• Radspass Fahrsicherheitskurse für Pedelecfahrende.
• Stadtradeln, wo Radfahrende Kilometer sammeln, damit sich die Stadt Pforzheim am Ende als fahrradfreundlich verkaufen kann.

Ich sehe nichts, womit man andere Verkehrsteilnehmende für die Bedürfnisse von Radfahrenden sensibiliseren möchte, nicht einmal einen Versuch dafür. Man könnte z. B. anfangen, Autofahrende für den Abstand beim Überholen von Radfahrenden zu sensibilieren. Es ist natürlich einfacher, Pedelecfahrenden auf einem Parkplatz die Risiken von Pedelecs zu erklären.

Fahrradmordor wird nicht zur Fahrradstadt

Auch in Zukunft wird Fahrradmordor nicht zu einer Fahrradstadt werden, da muss man sich keinerlei Illusionen machen.

Wer Farbe für sichere Infrastruktur für völlig ungeschützte Verkehrsteilnehmende außerhalb von motorisierten Blechkisten hält, der sollte diese selbst im Alltag erleben, verpflichtend.

Hintergrund ist wohl, dass der Enztalradweg wegen des Umbaus der Autobahn für die nächsten Jahre umgeleitet werden musste.

Wozu die Schutzstreifen allerdings dienen sollen, das erschließt sich mir nicht, denn es gibt sie nur in einem kleinen Abschnitt der gesamten Strecke. Auf der Eutinger Straße gibt es sie auch nur auf einer Fahrbahnseite.

Übersicht

Hier habe ich in der Karte eingezeichnet, wo es Schutzstreifen gibt (mit roter Farbe) und den Bereich der Umleitung (mit blauer Farbe):

Willkommen in der Dooringzone

Auf der Südseite der “Hauptstraße”, wo Häuser auf der Karte zu sehen sind, wird entweder teilweise oder komplett auf dem Gehweg geparkt, legal und auch illegal. Willkommen in der Dooringzone.

Zu Längsparkern muss bei Schutzstreifen laut ERA¹ ein Sicherheitsraum von 0,5 m bestehen. Das war hier anscheinend nicht möglich und so wurde folgerichtig das auf dem Gehweg aufgesetzte Parken durchgängig (bis auf Behindertenparkplätze) per Beschilderung untersagt, zumindest dort, wo die Beschilderung einen Sinn hat, teilweise ist sie meiner Ansicht nach falsch.

Wie man sieht, hält sich natürlich niemand an diese Beschilderung und kontrolliert/geahndet wird durch die Stadt vermutlich auch nicht. Win-Win für Autofahrende und Fahrradhassende.

Wo es keine Häuser mehr gibt, ist auf der Südseite der “Hauptstraße” ein absolutes Halteverbot beschildert. Man erkennt den Bereich gut an den beiden Lkw, die dort stehen. Einer davon schon oder zumindest wieder seit zwei Tagen.

Kein Platz

Laut Verwaltungsvorschrift-StVO (VwV-StVO) dürfen Schutzstreifen nur angeordnet werden:

[…] wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert.

Zitat aus der Verwaltungsvorschrift-StVO

Doch zumindest in östlicher Richtung verbleiben abzüglich des Schutzstreifens geschätzt nur noch 2 m oder weniger für den Kraftfahrzeugverkehr. Und da die die gestrichelte Mittellinie nicht entfernt wurde, fahren vermutlich alle Verkehrsteilnehmer immer auf dem Schutzstreifen, da sie sonst über der Mittellinie den linken Fahrstreifen mitbenutzen würden.

Fazit

Wie immer in Pforzheim wars vorher meiner Ansicht nach sicherer. Denn jetzt werden Radfahrende in die Dooringzone hineingedrängt, sollten sie die Schutzstreifen benutzen. Das Parken dort ist zwar verboten, aber das hält niemanden davon ab und kontrolliert bzw. sogar geahndet wird das vermutlich auch nicht.

Ich empfehle, diese Schutzstreifen, wie sonst auch, zu ignorieren und links davon zu fahren.

Frühere Situation

Früher durften Radfahrende die Ebersteinstraße nicht in Gegenrichtung befahren, da sie eine Einbahnstraße ist. Diese durfte von Süden nach Norden (bergauf) mit einer maximalen Geschwindigkeit von 30 km/h befahren werden. Man durfte auf dem linken Fahrstreifen nur nach links in die Hohenzollernstraße abbiegen und auf dem rechten Fahrstreifen nur nach oben in die Heinrich-Wieland-Allee fahren oder nach rechts in die Hohenzollernstraße abbiegen.

Es gab auf keiner der anliegenden Fahrbahnen der Kreuzung Schutzstreifen oder irgend etwas anderes für Radfahrende.

Hier die Kreuzung und die betreffenden Straßen auf einer Karte:

Neue Situation

Im Zuge der Realisierung einer “Nord-Süd-Achse”, deren Teile aus der Heinrich-Wieland-Allee (B294) und der Ebersteinstraße bestehen, wurde die Einbahnstraße Ebersteinstraße in Gegenrichtung für Radfahrende freigegeben.

Zudem wurden für das Befahren der Nord-Süd-Achse im Kreuzungsbereich Schutzstreifen aufgemalt, ein “Radfahrstreifen in Mittellage”¹ auf der Heinrich-Wieland-Allee und in der Ebersteinstraße auf beiden Seiten relativ kurze Schutzstreifen.

Für zu Fuß Gehende gibt es eine neue Querungshilfe auf der Ebersteinstraße. Entlang der Hohenzollernstraße (West-Ost/Ost-West) wurde nichts verändert.

Ich habe die Beschreibung der neuen Situation vor Ort in zwei Abschnitte aufgeteilt. Zuerst die Strecke von Süden nach Norden (bergauf) von der Ebersteinstraße in die Heinrich-Wieland-Allee und zum anderen die entgegen gesetzte Richtung von Norden nach Süden (bergab).

Von Süden nach Norden (bergauf) – Ebersteinstraße -> Heinrich-Wieland-Allee

Fährt man von unten in die Ebersteinstraße ein, so fallen einem zuerst die neuen Fahrradpiktogramme auf.

Auf der rechten Seite gibt es weiterhin Platz für circa. 8 Autoparkplätze.

Danach beginnt ein Schutzstreifen (1,50 m nutzbare Breite) und zusätzlich gibt es die Beschilderung “Absolutes Halteverbot”, die es meines Wissens nach gar nicht mehr bräuchte, da Halten auf Schutzstreifen seit der neuen StVO 2020 gar nicht mehr erlaubt ist.

Links davon ist der Fahrstreifen 3,00 m breit. Hier wird man in Zukunft dann vermutlich immer mit sehr wenig Abstand überholt werden. Vor der Ampelanlage gibt es einen vorgezogenen Aufstellbereich für Radfahrende.

Es ist für alle Verkehrsteilnehmenden erlaubt, nach links oder rechts abzubiegen oder geradeaus in die Heinrich-Wieland-Allee zu fahren.

Besonders zu Beginn der Kreuzung knickt der Schutzstreifen stark nach rechts ab und es wurde zudem vergessen, die alten Striche zu entfernen, sodass meiner Ansicht nach dort gefährliche Situationen entstehen könnten, sollten sich Autofahrende nach diesen vergessenen Linien richten.

Der Schutzstreifen, der über die Kreuzung führt ist inklusive Begrenzungslinien (links und rechts) durchgängig 1,5 m schmal, effektiv also 1,26 m schmal und links davon sausen dann die motorisierten Verkehrsteilnehmenden mit null Abstand auf ihrem Fahrstreifen von 2,75 m Breite an einem vorbei. Dabei ist der Schutzstreifen auf der Kreuzung nicht gerade gemalt, sondern hat schöne Rundungen, die wohl kaum jemand im Auto befolgen wird.

Der Schutzstreifen hört noch im Kreuzungsbereich einfach auf und man kann sich selbst ausmalen, was in dieser Situation passieren wird.

Z. B. so etwas hier:

Direkt danach gibt es wieder Längsparker. Willkommen in der Dooringzone.

Von Norden nach Süden (bergab) – Heinrich-Wieland-Allee -> Ebersteinstraße

Fährt man von der Heinrich-Wieland-Allee bergab in Richtung Süden in Richtung Ebersteinstraße, so kann man sich nun über einen sogenannten “Radfahrstreifen in Mittellage”¹ (RiM) erfreuen, der auf der Heinrich-Wieland-Allee ca. 30 m vor der Kreuzung im Nichts beginnt und inklusive der gestrichelten Begrenzungslinien 1,85 m breit ist. Effektiv (ohne Linien) ist der Radweg noch 1,35 m schmal. Mein Fahrrad ist z. B. 90 cm breit. Links und rechts davon gibt es jeweils 3 Meter breite Fahrstreifen (Links- und Rechtsabbiegefahrstreifen).

Und das Beste an dem neuen Radfahrstreifen in Mittellage ist? Na? Genau, er fängt einfach mitten im Nichts an, bzw. dort, wo man früher auf dem Linksabbiegefahrstreifen fuhr und jetzt völlig ungeschützt mit dem Fahrrad eine Verschwenkung nach links fahren muss. Radfahrende müssen sich also in den Weg der schnell bergab gefahrenen motorisierten Fahrzeuge begeben und hoffen, dass die Fahrzeugführenden rechtzeitig ausweichen, statt geradeaus weiterzufahren, wie bisher immer. Bei großen Lkw funktioniert das nicht sehr gut, da diese viel zu breit sind, wie ich schon ein paar Mal miterleben konnte.

Der “Radfahrstreifen in Mittellage” ist an der Kreuzung nach vorne hin vorgezogen, sodass man circa zwei bis drei Meter weiter vorne steht als auf den anderen beiden Fahrstreifen. Dadurch kann man die linke Ampel gar nicht mehr einsehen, die rechte Ampel nur noch relativ schlecht. Eine zusätzliche Ampel für Radfahrende gibt es nicht.

Im Kreuzungsbereich ist der Radweg (inklusive Begrenzungslinien) 1,85 m schmal (effektiv nutzbar 1,61 m) und verjüngt sich gegen Ende der Kreuzung an der Ebersteinstraße auf nur noch 1,55 m (effektiv 1,31 m).

Dann fährt man zwischen einer Querungshilfe und dem Bordstein in die Ebersteinstraße ein.

Nach einer kleinen Sperrfläche rechts mit zwei neuen Fahrradbügeln gibt es mehrere Parkplätze.

Dank der Einbahnstraße kann man (je nach Spiegelung der Frontscheibe) noch erkennen, ob jemand im ersten Fahrzeug sitzt und ob Beifahrer:innen die Fahrzeugtüre, ohne auf Radfahrenden zu achten, öffnen könnten. Beim zweiten Fahrzeug und den weiteren geparkten Fahrzeugen ist das bei einer Geschwindigkeit jenseits von Schrittgeschwindigkeit aber nicht mehr realistisch.

“Furchen” überall dort, wo alte Fahrbahnmarkierungen abgefräst wurden

In verschiedenen Bereichen gibt es Furchen auf der Fahrbahn. Überall dort, wo alte Fahrbahnmarkierungen abgefräst wurden. Diese sind beim Überfahren mit dem Fahrrad deutlich spürbar. Das ist bei geringen Geschwindigkeiten noch kein Problem. Wenn man aber z. B. an der Ampel grün hat und entsprechend schnell bergab fährt und dann ohne Kenntnis mehrere Furchen überfährt, ist es meiner Ansicht nach nicht ohne.

Gefährlich werden könnten diese Furchen in Längsrichtung meiner Ansicht nach im Bereich des “Radfahrstreifens in Mittellage” auf der Heinrich-Wieland-Allee, wo zusätzlich überall auf der Fahrbahn Splitt verteilt ist. Stark bremsen würde ich hier lieber nicht und auch sonst würde ich diese Stellen nicht überfahren wollen.

Auch dort, wo vorher die Haltlinie an der Heinrich-Wieland-Allee war gibt es einen solche Furche:

Dann gibt es zu Beginn und am Ende der Querungshilfe jeweils deutlich merkbare Furchen:

Warum keine einfache Alternative?

Da Nicht-Radfahrende von der Heinrich-Wieland-Allee aus weiterhin nur links oder rechts abbiegen dürfen und dafür eine eigene Ampelphase haben, hätte man meiner Ansicht nach auf einem der Fahrstreifen einfach ein “Fahrrad frei” aufstellen können, damit Radfahrende geradeaus in die Ebersteinstraße fahren dürfen. So hätte man sich den gefährlichen Radfahrstreifen in Mittellage sparen können und auch die Radwegmarkierungen auf der Kreuzung. Das wäre wohl zu einfach gewesen und man hätte sich nicht mit “Wir tun was für den Radverkehr” profilieren können.

Abbiegen von der Hohenzollernstraße in die Ebersteinstraße

Es ist laut Beschilderung nicht erlaubt, dass Radfahrende von der Hohenzollernstraße aus nach rechts in die Ebersteinstraße abbiegen. Ich werde das mal bei den Radverkehrsbeauftragten der Stadt Pforzheim anfragen.

Geschwindigkeitsbegrenzung 30 km/h nicht in Gegenrichtung?

Von Süden nach Norden ist die Ebersteinstraße mit Tempo 30 beschildert. Umgekehrt hat man das Schild jedoch scheinbar vergessen, sodass Radfahrende theoretisch mit 50 km/h bergab fahren dürften. Und das ist dort auf abschüssiger Strecke nicht unmöglich, wenn man vorher schon Grün an der Kreuzung hatte, jedoch nicht sehr schlau.

Gemalte Infrastruktur, die man zur eigenen Sicherheit meiden/ignorieren sollte

Die Heinrich-Wieland-Allee ist eine der Hauptachsen der Stadt Pforzheim mit viel Schwerlastverkehr. So wurden z. B. die Fahrbahnmarkierungen laut Pressemeldung der Stadt Pforzheim in Absprache mit der Autobahn GmbH zeitlich terminiert.²

Wer sich traut, zwischen Lkw, Bussen und Autos eingepfercht bergab zu fahren und darauf vertraut, dass er bei der Verschwenkung nach links am Start des RiM nicht vom nachfolgenden Verkehr überrollt wird, für den ist es eine Möglichkeit, über die Ebersteinstraße in die Stadtmitte zu kommen. Ich habe schon Rückmeldungen von Menschen bekommen, dass sie zu große Angst haben, dort Fahrrad zu fahren.

Überall dort, wo Schutzstreifen gemalt wurden, sollten Radfahrende diese ignorieren (was sie dürfen) und links davon fahren, damit man sie gar nicht erst überholen kann. Denn das wird dann meist ohne relevanten Sicherheitsabstand gemacht werden, so meine Erfahrung im Alltag. Vor allem, wenn man von Süden nach Norden bergauf fährt, sollte man sich so verhalten.

Auch dort, wo der Radweg einfach aufhört, gibt es Konfliktpotenzial, weil Autofahrende dort den gesamten Fahrstreifen für sich beanspruchen werden und Radfahrende an solchen Stellen immer im Nachteil sein werden.

Meiner Ansicht nach wurde hier absolut gar nichts für den Radverkehr in Pforzheim getan. Es wurden im Gegenteil unnötige Stellen mit Gefahrenpotenzial geschaffen. Für die meisten Menschen ist das keine angstfrei nutzbare Infrastruktur. Die Menschen, die sich bisher nicht trauten, in Pforzheim Fahrrad zu fahren, wird diese Infrastruktur auch weiterhin nicht aufs Rad bringen.

Doch genau das möchten die Verantwortlichen in Pforzheim erreichen, so kommuniziert man es zumindest. Wenn ich mir allerdings anschaue, was hier in den letzten Jahren gebaut, ääähm, gemalt wurde, was alles nicht gemacht wurde, um die Sicherheit für Radfahrende zu verbessern, dann höre ich: Nimm doch lieber das Auto, das ist sicherer, und dann sind wir auch für dich da.

Anmerkungen an Radbeauftragte der Stadt Pforzheim

Ich habe eine E-Mail mit Anmerkungen an die Radbeauftragten geschrieben, siehe hier.

Das heißt, die alten Gehwege und die Fahrbahn (je zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung) wurden zuerst komplett entfernt und dann komplett neu aufgeteilt und bebaut. Man hätte also die Chance gehabt, sichere Infrastruktur für Radfahrende zu bauen, hat sich aber dagegen entschieden.

Ich habe vor Ort Fotos gemacht und die Abstände vermessen. Die Ergebnisse und die Schlüsse daraus gibt es hier.

Wichtige Informationen für die Betrachtung dieser Infrastruktur

Für die Betrachtung der neuen Fahrradinfrastruktur sind ein paar Informationen sehr wichtig. Deshalb werden hier Dinge erläutert wie “Benutzungspflicht für Schutzstreifen”, der Gesamtbreite verschiedener Fahrzeugtypen, der Dooringzone (Türzone) und dem Mindestabstand beim Überholen von Radfahrenden.

Benutzungspflicht für Schutzstreifen?

Es gibt keine Benutzungspflicht für Schutzstreifen:

„Benutzungspflicht“ ? Nein – nur Rechtsfahrgebot …

d.h. der Schutzstreifen als solches ist ohne Belang und begründet auch keine „Benutzungspflicht“ desselben …

Artikel "Schutzstreifen auf der Fahrbahn" vom ADFC Diepholz

Es gilt zwar das Rechtsfahrgebot, aber es gilt auch, dass man sich nicht selbst in Gefahr bringen darf. Da wären z. B. Schachtdeckel, Regenrinne, usw.

Ansichten von 80 cm bis zu einem Meter Abstand zum rechten Fahrbahnrand findet man über Suchmaschinen.

Gesamtbreite verschiedener Fahrzeugtypen

Um Abstände zwischen Fahrzeugen und Radfahrenden auf Schutzstreifen in den folgenden Beispielen zu verdeutlichen, nutze ich drei verschiedene Fahrzeugarten:

Diesbezüglich ist auch interessant:

• Laut ADAC sind 70 % aller neu zugelassenen Fahrzeuge heute breiter als zwei Meter. ²
• Es gibt laut ADAC in deren Datenbank nur 53 Modelle, die inklusive Seitenspiegeln nicht breiter sind als 190 cm. ³

Dooringzone (Türzone)

Als Dooringzone oder Türzone wird der gefährliche Bereich entlang von geparkten Fahrzeugen bezeichnet, innerhalb dessen die Fahrzeugtüren aufgehen. Die Autotüre eines Kleinwagens ist komplett geöffnet circa 120 cm breit. Es gibt aber noch breitere Autotüren.

Eine Liste habe ich z. B. hier gefunden. Die breiteste Türe in dieser Liste hat mit 144 cm ein “Renault Avantime 4-Türer (Van)”.

Wenn jemand in einem geparkten Fahrzeug die Türe öffnet, ohne auf den rückwärtigen Verkehr zu achten, dann könnte es zu einem “Unfall” mit den folgenden drei Möglichkeiten kommen:

• Radfahrer fährt gegen die Autotüre und wird (schwer) verletzt.
• Radfahrer weicht nach links aus und es passiert nichts.
• Radfahrer weicht nach links aus und wird vom nachfolgenden/parallelen fahrenden Verkehr angefahren/überfahren und (schwer/tödlich) verletzt.

Dann kann es sogar passieren, dass man nach dem Unfall eine Teilschuld zugesprochen bekommt, weil man keinen ausreichenden Abstand zu den geparkten Fahrzeugen gehalten hat.

Mindestabstand beim Überholen von Radfahrenden

Innerorts müssen Fahrer:innen von Kraftfahrzeugen beim Überholen von Radfahrenden einen Mindestabstand von 150 cm einhalten, auch wenn Radfahrende auf einem Schutzstreifen fahren. Ist dies nicht möglich, besteht ein Überholverbot.

Dabei gilt der Abstand ab der äußersten rechten Kante (meist Seitenspiegel) der Fahrzeuge bis zur äußersten linken Kante der Radfahrenden.

Bestandsaufnahme

Los gehts mit der Betrachtung der neuen Infrastruktur auf der Westlichen Karl-Friedrich-Straße in Pforzheim.

Ich habe auf Höhe der Hausnummer 81 Maß genommen (Karte), wo zu diesem Zeitpunkt nur die Markierungsarbeiten auf der rechten Straßenseite in Richtung Westen fertig waren.

Längsparkplätze gibt es nicht durchgehend, aber ich habe diese Stelle ausgewählt, weil diese Teile der neuen “Radachse” besonders gefährlich sind.

Maße

Dabei habe ich den Querschnitt wie folgt gemessen (von links nach rechts):

Die “tatsächliche Breite” ergibt sich daraus, dass immer auf der Mitte der “Grenze” ein 12 cm breiter Trennstrich markiert wurde, der von jeder der Bereiche dann 6 cm abzieht.

Die die schematische Darstellung des Querschnitts, die ich ab jetzt verwenden werde:

Beschilderungen/Markierungen

• Teilweise sind die Längsparkplätze mit einem absoluten Halteverbot werktags zwischen 6 bis 18 Uhr beschildert.
• Es gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h. Ich weiß jedoch nicht, ob es diese durchgehend gibt.
• Bis auf Kreuzungsbereiche (durchgezogene Linie) ist der Radbereich immer als Schutzstreifen (gestrichelte Linie) markiert, es gibt demnach keine Benutzungspflicht.
• Die Mittellinie der Gesamtfahrbahn ist gestrichelt, außer in Kreuzungsbereichen.
• In Bereichen von Bushaltestellen hören die Schutzstreifen auf und werden nach den Bushaltenstellen wieder fortgeführt.

Diese Infrastruktur verleitet zu Gefährdungen

Gefährdung durch dichtes Überholen

Solch eine gemalte Infrastruktur verleitet Fahrzeugführende leider dazu, Radfahrende mit viel zu wenig Abstand zu überholen. Sie tun dies teils aus Unwissenheit und dem Gedanken, dass sie selbst als auch Radfahrende einen eigenen, eingezeichneten “Fahrstreifen” haben und das Überholen so in Ordnung sei.

Andere Fahrzeugführende wissen jedoch, dass sie auch bei Schutzstreifen den Mindestabstand einhalten müssen. Aber es ist ihnen aber schlicht egal, da sie durch nichts daran gehindert werden, trotzdem innerhalb “ihres” Fahrstreifens dicht zu überholen.

Doch um bei dieser gezeigten Infrastruktur legal überholen zu können, muss man immer zumindest einen Teil des Gegenfahrstreifens befahren und kann so nicht bei Gegenverkehr überholen. Dann gilt Überholverbot und man muss hinter Radfahrenden bleiben. So die Theorie. Die Praxis kennen Radfahrende leider nur zu gut.

Noch unmöglicher wird es, wenn Radfahrende die Schutzstreifen ignorieren und außerhalb der Dooringzone und somit in einem sicheren Bereich fahren.

Gefährdung durch Fahren in der Dooringzone

Leider werden auch Radfahrende durch die Schutzstreifen dazu verleitet, in der Dooringzone zu fahren, wo sie in ständiger Gefahr sind.

Auch an den Stellen ohne Längsparker wird man davon ausgehen können, dass Menschen dort trotzdem illegal ihre Fahrzeuge abstellen werden und somit auch dort eine Dooringzone “entsteht”. Bereits als ich vor Ort war, konnte ich einige Fahrzeuge sehen, die auf den neuen Gehwegen abgestellt waren.

Beispiele

Ich möchte hier anhand von drei möglichen Szenarien schematisch darstellen, wie Kraftfahrzeugführende je nach Position der Radfahrenden überholen müssten, um den Mindestabstand einzuhalten und wie das letztlich im Alltag vermutlich intuitiv gemacht würde.

Beispiel 1: Radfahrende fahren maximal rechts

Bei dieser Annahme würden Radfahrende mit ihrer rechten Kante an der linken Kante der rechten Begrenzungslinie des Schutzstreifens entlang fahren.

Damit der Mindestabstand von 150 cm eingehalten werden kann, müssten die Beispielfahrzeuge beim Überholen so gefahren werden:

Ergebnis:

• Radfahrende wären in ständiger Gefahr, da sie in der Dooringzone fahren würden. (Abstand zu linker Kante der Längsparker: 55 cm)
• Nur der Fahrer des Kompaktautos dürfte innerhalb des Fahrstreifens überholen, die anderen müssten bereits in auf den Gegenfahrstreifen ausweichen.

Beispiel 2: Radfahrende fahren mittig im Schutzstreifen

Nehmen wir jetzt an, dass Radfahrende mittig auf dem Schutzstreifen fahren würden. Dann hätten sie nach links und rechts jeweils 29 cm Abstand zu den Begrenzungslinien des Schutzstreifens ((138-80)/2 => 29 cm).

Damit der Mindestabstand von 150 cm eingehalten werden kann, müssten die Beispielfahrzeuge beim Überholen so gefahren werden:

Ergebnis:

• Radfahrende wären in ständiger Gefahr, da sie in der Dooringzone fahren würden. (Abstand zu linker Kante der Längsparker: 84 cm)
• Alle Fahrzeuge müssten zum Überholen über die Mittellinie gefahren werden.

Und in der folgenden, schematischen Darstellung sieht man, wie diese Infrastruktur im Alltag genutzt werden wird, wenn nämlich sowohl Radfahrende als auch Kraftfahrzeugführende intuitiv und mittig in “ihrem” Bereich fahren werden und was das für den dann immer unzureichenden Abstand bedeutet:

Die Abstände zu Radfahrenden würden dann so aussehen:

Das ist auch nur die Theorie. Ich erlebe im Fahrradalltag eher, dass Kraftfahrzeugführende die Fahrbahnmitte meiden und eher weiter nach rechts fahren, was den sowieso schon unzureichenden Abstand dann noch weiter vermindern würde.

Beispiel 3: Radfahrende in Sicherheit

Nehmen wir an, Radfahrende wüssten um die Gefahr der Dooringzone, ihr Leben/ihre Gesundheit wären ihnen nicht egal und sie hielten einen Abstand von 120 cm plus einem zusätzlichen Püffer von 30 cm zu den geparkten Fahrzeugen. Der zusätzliche Puffer ist nötig, damit man an einer gerade geöffneten Türe nicht mit Null Abstand vorbei rauscht sondern noch mit einem Schrecken daran vorbei kommt.

Damit der Mindestabstand von 150 cm eingehalten werden kann, müssten die Beispielfahrzeuge beim Überholen so gefahren werden:

Ergebnis:

• Radfahrende wären sicher unterwegs, da sie außerhalb der Dooringzone fahren würden, müssten dazu aber die gemalte Infrastruktur ignorieren. (Abstand zu linker Kante der Längsparker: 150 cm)
• Radfahrende müssten motorisierte Gewalt aushalten wie hupen, drängen, schimpfen. Höchstwahrscheinlich würden trotzdem einige Fahrzeugführende extrem dicht überholen, um sich an den Radfahrenden zu “rächen”.
• Alle Fahrzeuge müssten zum Überholen deutlich auf den Gegenfahrstreifen gefahren werden.

Farbe ist keine Infrastruktur, mehr Farbe auch nicht

Zwei Tage, nachdem ich vor Ort war, um die Fotos zu machen und Maß zu nehmen, schickte jemand diese beiden Fotos:

Zusätzlich zu den weißen Markierungen wurden noch grüne Markierungen innerhalb des Schutzstreifens gemalt. Ich habe diese nicht in die Beispiele des bereits fertigen Blogbeitrags eingearbeitet, da ich überhaupt nicht einschätzen kann, was das überhaupt soll.

Letztlich verringert das aber den nutzbaren Bereich des Schutzstreifen für Radfahrende, da man meines Wissens nach nichts über diese Linien “schweben” lassen darf, auch nicht z. B. den Lenker.

Wenn man jetzt mittig auf diesem Schutzstreifen fahren würde (was man nicht soll, weil man dann in der Dooringzone fährt, siehe Beispiel 2), hätte man statt je 29 cm Abstand zu den weißen Linien links und rechts nur noch 17 cm Abstand von der Kante der Radfahrenden zu den 12 cm breiten grünen Linien links und rechts.

Diese zusätzlichen grünen Streifen ändern jedoch nichts daran, dass man in den oberen Beispielen 1 und 2 weiterhin in der Dooringzone fahren würde.

Radfahrende brauchen Sicherheit, keine Farbe

Diese Infrastruktur ist meiner Ansicht nach eine Gefahr für Radfahrende und wird keine Menschen auf das Fahrrad locken, die bisher noch nicht Fahrrad fahren. Es könnte vielleicht sogar Radfahrende abschrecken, weiterhin Rad zu fahren, wenn sie solch eine Infrastruktur nutzen sollen.

Radfahrende haben hier die “Wahl” zwischen drei Arten, gefährdet zu werden:

1. Regulär mittig innerhalb des Schutzstreifens (Beispiel 2) fahren und ziemlich wahrscheinlich verbotswidrig und sehr dicht mit 57 cm Abstand von den meisten Fahrer:innen von Bussen oder Lkw und mit 74 bis 87 cm Abstand von denjenigen mit Autos überholt werden und dabei zusätzlich ihr Leben/ihre Gesundheit riskieren, weil sie in der Dooringzone fahren.
2. Im linken Bereich des Schutzstreifen und sogar teilweise links darüber hinaus fahren (Beispiel 3) um außerhalb der Dooringzone zu bleiben, dann aber im Gegenzug höchstwahrscheinlich noch dichter überholt werden und noch härtere motorisierte Gewalt erleben.
3. Am sichersten, jedoch mit höchster Gewaltwahrscheinlichkeit durch Kraftfahrzeugführende: Links und komplett außerhalb des Schutzstreifens fahren, damit extrem dichte Überholvorgänge als Bestrafung durch Fahrzeugführende gar nicht möglich sind und Fahrzeugführende keine andere Möglichkeit haben, als hinterher zu fahren bis sie auf dem freiem Gegenfahrstreifen überholen können.

Und selbst auf den Teilabschnitten ohne Längsparker auf der rechten Seite wird die Situation nicht automatisch besser, da man auch dort einen gewissen Abstand zum Bordstein des Gehweges zur eigenen Sicherheit einhalten muss oder weil auch auf solchen Abschnitten Menschen ihre Autos trotz Verbot auf dem Gehweg abstellen werden (wie es bereits jetzt schon zu sehen ist).

Dazu auch aus dem Booklet “So geht Verkehrswende” des ADFC:

Schutzstreifen erfüllen aus Sicht des ADFC nicht die Anforderungen an eine Radverkehrsinfrastruktur, auf der Menschen aller Altersgruppen und Nutzertypen zügig, sicher und komfortabel Rad fahren kön- nen. Sie sind der Ausnahmefall, wenn bauliche Radverkehrsanlagen oder Radfahrstreifen tatsächlich nicht umsetzbar sind – und dann auch nur als vorübergehende Lösung, bis eine zufriedenstellende Lösung umgesetzt werden kann. Die in der ERA vorgeschlagenen Mindestbreiten und Sicherheitszonen hin zum ruhenden Verkehr sind völlig unzureichend.

ADFC – So geht Verkehrswende, Seite 19

Webseite mit Link zur PDF-Datei

Fazit

Man sagt mir ab und an mal nach, ich würde immer nur das Schlechte sehen. Hier in diesem Fall nicht, denn es gibt auch mehrere positive Dinge dank dieser neuen Radinfrastruktur:

• Pforzheim wird zum “leuchtenden” Beispiel dafür werden, wie man auch heute noch mit neu gemalter, schlechter Radinfrastruktur Radfahrende in Gefahr bringt. Und das, obwohl bereits bei den letzten Verfechtern von “Verkehr muss fließen, alles fürs Auto” angekommen sein sollte, dass Schutzstreifen keinerlei Schutz für Radfahrende bieten.
• Die Polizei Pforzheim hat bald keine Ausrede mehr, Überholabstände nicht zu kontrollieren, denn hier kann sie jeden zur Kasse bitten, der Radfahrende überholt, ohne teilweise auf den Gegenfahrstreifen zu fahren.
• Die Pressemeldungen über getötete oder (schwer) verletzte Radfahrende, die nicht um die Gefahr der Dooringzone wussten, werden dafür sorgen, dass Menschen in Pforzheim lieber nicht mit dem Fahrrad fahren werden.

Ich hoffe sehr, dass diejenigen, die verantwortlich für diesen Fuckup sind, in Zukunft ihre Freunde, Familie und Kinder (ab 10 Jahren) dazu ermuntern werden, diese Infrastruktur mit Freude zu benutzen, die sie so toll finden. Sobald die ersten von ihnen tot gefahren oder schwer verletzt wurden, könnte es zu einem Umdenken bei denen kommen, die dann sogar die Möglichkeit hätten, Radverkehr in Pforzheim sicher zu gestalten.

Bis dahin:

• Nicht benutzen, da gefährlich, Weitersagen.
• Wenn man dort fahren will/muss, dann links des Schutzstreifens. An das Gehupe, Beleidigungen und mehr gewöhnt man sich irgendwann. Sich keinesfalls in die Gefahr der Dooringzone bringen lassen.
• Dem Gemeinderat/der Gemeinderätin, dem Oberbürgermeister und auch dem lokalen ADFC Pforzheim-Enz schreiben, dass diese Schutzstreifen eine scheiß Idee waren und echte Fahrradinfrastruktur fordern, die Menschen aller Altersgruppen sicher nutzen können. Auch diejenigen, die sich bisher nicht trauen, in Pforzheim Fahrrad zu fahren.
• Dafür sorgen, dass diese Schutzstreifen nicht zur Vorlage in ganz Pforzheim werden, sobald von “Fahrradinfrastruktur” die Rede sein wird.