Farbe ist keine Infrastruktur – Wie man Radverkehr verhindert und Radfahrende gefährdet

Hier geht es um die neue “Fahrradinfrastruktur”, die gerade in Form von Schutzstreifen auf der Westlichen Karl-Friedrich-Straße in Pforzheim entsteht. Dabei sind diese Malerarbeiten aber nur ein kostengünstiges Nebenprodukt, da die gesamte Straße von Hauswand zu Hauswand neu gestaltet wurde und z. B. auch Bushaltestellen behindertengerecht umgebaut wurden.

Das heißt, die alten Gehwege und die Fahrbahn (je zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung) wurden zuerst komplett entfernt und dann komplett neu aufgeteilt und bebaut. Man hätte also die Chance gehabt, sichere Infrastruktur für Radfahrende zu bauen, hat sich aber dagegen entschieden.

Ich habe vor Ort Fotos gemacht und die Abstände vermessen. Die Ergebnisse und die Schlüsse daraus gibt es hier.

Wichtige Informationen für die Betrachtung dieser Infrastruktur

Für die Betrachtung der neuen Fahrradinfrastruktur sind ein paar Informationen sehr wichtig. Deshalb werden hier Dinge erläutert wie “Benutzungspflicht für Schutzstreifen”, der Gesamtbreite verschiedener Fahrzeugtypen, der Dooringzone (Türzone) und dem Mindestabstand beim Überholen von Radfahrenden.

Benutzungspflicht für Schutzstreifen?

Es gibt keine Benutzungspflicht für Schutzstreifen:

„Benutzungspflicht“ ? Nein – nur Rechtsfahrgebot …

d.h. der Schutzstreifen als solches ist ohne Belang und begründet auch keine „Benutzungspflicht“ desselben …

Artikel "Schutzstreifen auf der Fahrbahn" vom ADFC Diepholz

Es gilt zwar das Rechtsfahrgebot, aber es gilt auch, dass man sich nicht selbst in Gefahr bringen darf. Da wären z. B. Schachtdeckel, Regenrinne, usw.

Ansichten von 80 cm bis zu einem Meter Abstand zum rechten Fahrbahnrand findet man über Suchmaschinen.

Gesamtbreite verschiedener Fahrzeugtypen

Um Abstände zwischen Fahrzeugen und Radfahrenden auf Schutzstreifen in den folgenden Beispielen zu verdeutlichen, nutze ich drei verschiedene Fahrzeugarten:

Diesbezüglich ist auch interessant:

• Laut ADAC sind 70 % aller neu zugelassenen Fahrzeuge heute breiter als zwei Meter. ²
• Es gibt laut ADAC in deren Datenbank nur 53 Modelle, die inklusive Seitenspiegeln nicht breiter sind als 190 cm. ³

Dooringzone (Türzone)

Als Dooringzone oder Türzone wird der gefährliche Bereich entlang von geparkten Fahrzeugen bezeichnet, innerhalb dessen die Fahrzeugtüren aufgehen. Die Autotüre eines Kleinwagens ist komplett geöffnet circa 120 cm breit. Es gibt aber noch breitere Autotüren.

Eine Liste habe ich z. B. hier gefunden. Die breiteste Türe in dieser Liste hat mit 144 cm ein “Renault Avantime 4-Türer (Van)”.

Wenn jemand in einem geparkten Fahrzeug die Türe öffnet, ohne auf den rückwärtigen Verkehr zu achten, dann könnte es zu einem “Unfall” mit den folgenden drei Möglichkeiten kommen:

• Radfahrer fährt gegen die Autotüre und wird (schwer) verletzt.
• Radfahrer weicht nach links aus und es passiert nichts.
• Radfahrer weicht nach links aus und wird vom nachfolgenden/parallelen fahrenden Verkehr angefahren/überfahren und (schwer/tödlich) verletzt.

Dann kann es sogar passieren, dass man nach dem Unfall eine Teilschuld zugesprochen bekommt, weil man keinen ausreichenden Abstand zu den geparkten Fahrzeugen gehalten hat.

Mindestabstand beim Überholen von Radfahrenden

Innerorts müssen Fahrer:innen von Kraftfahrzeugen beim Überholen von Radfahrenden einen Mindestabstand von 150 cm einhalten, auch wenn Radfahrende auf einem Schutzstreifen fahren. Ist dies nicht möglich, besteht ein Überholverbot.

Dabei gilt der Abstand ab der äußersten rechten Kante (meist Seitenspiegel) der Fahrzeuge bis zur äußersten linken Kante der Radfahrenden.

Bestandsaufnahme

Los gehts mit der Betrachtung der neuen Infrastruktur auf der Westlichen Karl-Friedrich-Straße in Pforzheim.

Ich habe auf Höhe der Hausnummer 81 Maß genommen (Karte), wo zu diesem Zeitpunkt nur die Markierungsarbeiten auf der rechten Straßenseite in Richtung Westen fertig waren.

Längsparkplätze gibt es nicht durchgehend, aber ich habe diese Stelle ausgewählt, weil diese Teile der neuen “Radachse” besonders gefährlich sind.

Maße

Dabei habe ich den Querschnitt wie folgt gemessen (von links nach rechts):

Die “tatsächliche Breite” ergibt sich daraus, dass immer auf der Mitte der “Grenze” ein 12 cm breiter Trennstrich markiert wurde, der von jeder der Bereiche dann 6 cm abzieht.

Die die schematische Darstellung des Querschnitts, die ich ab jetzt verwenden werde:

Beschilderungen/Markierungen

• Teilweise sind die Längsparkplätze mit einem absoluten Halteverbot werktags zwischen 6 bis 18 Uhr beschildert.
• Es gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h. Ich weiß jedoch nicht, ob es diese durchgehend gibt.
• Bis auf Kreuzungsbereiche (durchgezogene Linie) ist der Radbereich immer als Schutzstreifen (gestrichelte Linie) markiert, es gibt demnach keine Benutzungspflicht.
• Die Mittellinie der Gesamtfahrbahn ist gestrichelt, außer in Kreuzungsbereichen.
• In Bereichen von Bushaltestellen hören die Schutzstreifen auf und werden nach den Bushaltenstellen wieder fortgeführt.

Diese Infrastruktur verleitet zu Gefährdungen

Gefährdung durch dichtes Überholen

Solch eine gemalte Infrastruktur verleitet Fahrzeugführende leider dazu, Radfahrende mit viel zu wenig Abstand zu überholen. Sie tun dies teils aus Unwissenheit und dem Gedanken, dass sie selbst als auch Radfahrende einen eigenen, eingezeichneten “Fahrstreifen” haben und das Überholen so in Ordnung sei.

Andere Fahrzeugführende wissen jedoch, dass sie auch bei Schutzstreifen den Mindestabstand einhalten müssen. Aber es ist ihnen aber schlicht egal, da sie durch nichts daran gehindert werden, trotzdem innerhalb “ihres” Fahrstreifens dicht zu überholen.

Doch um bei dieser gezeigten Infrastruktur legal überholen zu können, muss man immer zumindest einen Teil des Gegenfahrstreifens befahren und kann so nicht bei Gegenverkehr überholen. Dann gilt Überholverbot und man muss hinter Radfahrenden bleiben. So die Theorie. Die Praxis kennen Radfahrende leider nur zu gut.

Noch unmöglicher wird es, wenn Radfahrende die Schutzstreifen ignorieren und außerhalb der Dooringzone und somit in einem sicheren Bereich fahren.

Gefährdung durch Fahren in der Dooringzone

Leider werden auch Radfahrende durch die Schutzstreifen dazu verleitet, in der Dooringzone zu fahren, wo sie in ständiger Gefahr sind.

Auch an den Stellen ohne Längsparker wird man davon ausgehen können, dass Menschen dort trotzdem illegal ihre Fahrzeuge abstellen werden und somit auch dort eine Dooringzone “entsteht”. Bereits als ich vor Ort war, konnte ich einige Fahrzeuge sehen, die auf den neuen Gehwegen abgestellt waren.

Beispiele

Ich möchte hier anhand von drei möglichen Szenarien schematisch darstellen, wie Kraftfahrzeugführende je nach Position der Radfahrenden überholen müssten, um den Mindestabstand einzuhalten und wie das letztlich im Alltag vermutlich intuitiv gemacht würde.

Beispiel 1: Radfahrende fahren maximal rechts

Bei dieser Annahme würden Radfahrende mit ihrer rechten Kante an der linken Kante der rechten Begrenzungslinie des Schutzstreifens entlang fahren.

Damit der Mindestabstand von 150 cm eingehalten werden kann, müssten die Beispielfahrzeuge beim Überholen so gefahren werden:

Ergebnis:

• Radfahrende wären in ständiger Gefahr, da sie in der Dooringzone fahren würden. (Abstand zu linker Kante der Längsparker: 55 cm)
• Nur der Fahrer des Kompaktautos dürfte innerhalb des Fahrstreifens überholen, die anderen müssten bereits in auf den Gegenfahrstreifen ausweichen.

Beispiel 2: Radfahrende fahren mittig im Schutzstreifen

Nehmen wir jetzt an, dass Radfahrende mittig auf dem Schutzstreifen fahren würden. Dann hätten sie nach links und rechts jeweils 29 cm Abstand zu den Begrenzungslinien des Schutzstreifens ((138-80)/2 => 29 cm).

Damit der Mindestabstand von 150 cm eingehalten werden kann, müssten die Beispielfahrzeuge beim Überholen so gefahren werden:

Ergebnis:

• Radfahrende wären in ständiger Gefahr, da sie in der Dooringzone fahren würden. (Abstand zu linker Kante der Längsparker: 84 cm)
• Alle Fahrzeuge müssten zum Überholen über die Mittellinie gefahren werden.

Und in der folgenden, schematischen Darstellung sieht man, wie diese Infrastruktur im Alltag genutzt werden wird, wenn nämlich sowohl Radfahrende als auch Kraftfahrzeugführende intuitiv und mittig in “ihrem” Bereich fahren werden und was das für den dann immer unzureichenden Abstand bedeutet:

Die Abstände zu Radfahrenden würden dann so aussehen:

Das ist auch nur die Theorie. Ich erlebe im Fahrradalltag eher, dass Kraftfahrzeugführende die Fahrbahnmitte meiden und eher weiter nach rechts fahren, was den sowieso schon unzureichenden Abstand dann noch weiter vermindern würde.

Beispiel 3: Radfahrende in Sicherheit

Nehmen wir an, Radfahrende wüssten um die Gefahr der Dooringzone, ihr Leben/ihre Gesundheit wären ihnen nicht egal und sie hielten einen Abstand von 120 cm plus einem zusätzlichen Püffer von 30 cm zu den geparkten Fahrzeugen. Der zusätzliche Puffer ist nötig, damit man an einer gerade geöffneten Türe nicht mit Null Abstand vorbei rauscht sondern noch mit einem Schrecken daran vorbei kommt.

Damit der Mindestabstand von 150 cm eingehalten werden kann, müssten die Beispielfahrzeuge beim Überholen so gefahren werden:

Ergebnis:

• Radfahrende wären sicher unterwegs, da sie außerhalb der Dooringzone fahren würden, müssten dazu aber die gemalte Infrastruktur ignorieren. (Abstand zu linker Kante der Längsparker: 150 cm)
• Radfahrende müssten motorisierte Gewalt aushalten wie hupen, drängen, schimpfen. Höchstwahrscheinlich würden trotzdem einige Fahrzeugführende extrem dicht überholen, um sich an den Radfahrenden zu “rächen”.
• Alle Fahrzeuge müssten zum Überholen deutlich auf den Gegenfahrstreifen gefahren werden.

Farbe ist keine Infrastruktur, mehr Farbe auch nicht

Zwei Tage, nachdem ich vor Ort war, um die Fotos zu machen und Maß zu nehmen, schickte jemand diese beiden Fotos:

Zusätzlich zu den weißen Markierungen wurden noch grüne Markierungen innerhalb des Schutzstreifens gemalt. Ich habe diese nicht in die Beispiele des bereits fertigen Blogbeitrags eingearbeitet, da ich überhaupt nicht einschätzen kann, was das überhaupt soll.

Letztlich verringert das aber den nutzbaren Bereich des Schutzstreifen für Radfahrende, da man meines Wissens nach nichts über diese Linien “schweben” lassen darf, auch nicht z. B. den Lenker.

Wenn man jetzt mittig auf diesem Schutzstreifen fahren würde (was man nicht soll, weil man dann in der Dooringzone fährt, siehe Beispiel 2), hätte man statt je 29 cm Abstand zu den weißen Linien links und rechts nur noch 17 cm Abstand von der Kante der Radfahrenden zu den 12 cm breiten grünen Linien links und rechts.

Diese zusätzlichen grünen Streifen ändern jedoch nichts daran, dass man in den oberen Beispielen 1 und 2 weiterhin in der Dooringzone fahren würde.

Radfahrende brauchen Sicherheit, keine Farbe

Diese Infrastruktur ist meiner Ansicht nach eine Gefahr für Radfahrende und wird keine Menschen auf das Fahrrad locken, die bisher noch nicht Fahrrad fahren. Es könnte vielleicht sogar Radfahrende abschrecken, weiterhin Rad zu fahren, wenn sie solch eine Infrastruktur nutzen sollen.

Radfahrende haben hier die “Wahl” zwischen drei Arten, gefährdet zu werden:

1. Regulär mittig innerhalb des Schutzstreifens (Beispiel 2) fahren und ziemlich wahrscheinlich verbotswidrig und sehr dicht mit 57 cm Abstand von den meisten Fahrer:innen von Bussen oder Lkw und mit 74 bis 87 cm Abstand von denjenigen mit Autos überholt werden und dabei zusätzlich ihr Leben/ihre Gesundheit riskieren, weil sie in der Dooringzone fahren.
2. Im linken Bereich des Schutzstreifen und sogar teilweise links darüber hinaus fahren (Beispiel 3) um außerhalb der Dooringzone zu bleiben, dann aber im Gegenzug höchstwahrscheinlich noch dichter überholt werden und noch härtere motorisierte Gewalt erleben.
3. Am sichersten, jedoch mit höchster Gewaltwahrscheinlichkeit durch Kraftfahrzeugführende: Links und komplett außerhalb des Schutzstreifens fahren, damit extrem dichte Überholvorgänge als Bestrafung durch Fahrzeugführende gar nicht möglich sind und Fahrzeugführende keine andere Möglichkeit haben, als hinterher zu fahren bis sie auf dem freiem Gegenfahrstreifen überholen können.

Und selbst auf den Teilabschnitten ohne Längsparker auf der rechten Seite wird die Situation nicht automatisch besser, da man auch dort einen gewissen Abstand zum Bordstein des Gehweges zur eigenen Sicherheit einhalten muss oder weil auch auf solchen Abschnitten Menschen ihre Autos trotz Verbot auf dem Gehweg abstellen werden (wie es bereits jetzt schon zu sehen ist).

Dazu auch aus dem Booklet “So geht Verkehrswende” des ADFC:

Schutzstreifen erfüllen aus Sicht des ADFC nicht die Anforderungen an eine Radverkehrsinfrastruktur, auf der Menschen aller Altersgruppen und Nutzertypen zügig, sicher und komfortabel Rad fahren kön- nen. Sie sind der Ausnahmefall, wenn bauliche Radverkehrsanlagen oder Radfahrstreifen tatsächlich nicht umsetzbar sind – und dann auch nur als vorübergehende Lösung, bis eine zufriedenstellende Lösung umgesetzt werden kann. Die in der ERA vorgeschlagenen Mindestbreiten und Sicherheitszonen hin zum ruhenden Verkehr sind völlig unzureichend.

ADFC – So geht Verkehrswende, Seite 19

Webseite mit Link zur PDF-Datei

Fazit

Man sagt mir ab und an mal nach, ich würde immer nur das Schlechte sehen. Hier in diesem Fall nicht, denn es gibt auch mehrere positive Dinge dank dieser neuen Radinfrastruktur:

• Pforzheim wird zum “leuchtenden” Beispiel dafür werden, wie man auch heute noch mit neu gemalter, schlechter Radinfrastruktur Radfahrende in Gefahr bringt. Und das, obwohl bereits bei den letzten Verfechtern von “Verkehr muss fließen, alles fürs Auto” angekommen sein sollte, dass Schutzstreifen keinerlei Schutz für Radfahrende bieten.
• Die Polizei Pforzheim hat bald keine Ausrede mehr, Überholabstände nicht zu kontrollieren, denn hier kann sie jeden zur Kasse bitten, der Radfahrende überholt, ohne teilweise auf den Gegenfahrstreifen zu fahren.
• Die Pressemeldungen über getötete oder (schwer) verletzte Radfahrende, die nicht um die Gefahr der Dooringzone wussten, werden dafür sorgen, dass Menschen in Pforzheim lieber nicht mit dem Fahrrad fahren werden.

Ich hoffe sehr, dass diejenigen, die verantwortlich für diesen Fuckup sind, in Zukunft ihre Freunde, Familie und Kinder (ab 10 Jahren) dazu ermuntern werden, diese Infrastruktur mit Freude zu benutzen, die sie so toll finden. Sobald die ersten von ihnen tot gefahren oder schwer verletzt wurden, könnte es zu einem Umdenken bei denen kommen, die dann sogar die Möglichkeit hätten, Radverkehr in Pforzheim sicher zu gestalten.

Bis dahin:

• Nicht benutzen, da gefährlich, Weitersagen.
• Wenn man dort fahren will/muss, dann links des Schutzstreifens. An das Gehupe, Beleidigungen und mehr gewöhnt man sich irgendwann. Sich keinesfalls in die Gefahr der Dooringzone bringen lassen.
• Dem Gemeinderat/der Gemeinderätin, dem Oberbürgermeister und auch dem lokalen ADFC Pforzheim-Enz schreiben, dass diese Schutzstreifen eine scheiß Idee waren und echte Fahrradinfrastruktur fordern, die Menschen aller Altersgruppen sicher nutzen können. Auch diejenigen, die sich bisher nicht trauen, in Pforzheim Fahrrad zu fahren.
• Dafür sorgen, dass diese Schutzstreifen nicht zur Vorlage in ganz Pforzheim werden, sobald von “Fahrradinfrastruktur” die Rede sein wird.